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繆琦

在這個世界上，幾乎每個富有的國家都會大力投資高鐵的建設(shè)，唯獨美國例外。

從日本到法國，甚至從土耳其到俄羅斯的鐵路都實現(xiàn)了150英里以上的時速，它們連接著主要城市的中心，為人們提供可代替飛機和汽車的極具吸引力的出行方式。

與之對應(yīng)的是，除了馬薩諸塞州郊區(qū)和羅得島州約28英里長的鐵路可達150英里時速之外，美國大部分火車的時速都在110英里以內(nèi)。

為什么美國不造高鐵?接下來幾十年里美國的高鐵投資會增加嗎?沒那么簡單。

不造高鐵和這些都無關(guān)

首先，這事和政治無關(guān)。

大部分國家在建造高鐵這事上都是民主的，項目方案會向市民公開，接受監(jiān)督。其他的國家，比如德國和俄羅斯，和美國類似的聯(lián)邦政府會在各個權(quán)威部門間權(quán)衡做出一般性決策。

另外，這也不是地理原因造成的。

要知道英國和法國早在20年前就建造了一條穿過英國海峽的隧道，而美國很多城市都位于地勢平坦的地區(qū)，地理上并沒太多障礙。

這和美國的城市特點也沒什么關(guān)系。

一般而言，美國的城市密度要比很多國家的城市小一些，但東北地區(qū)其實更為密集，也更依賴于交通的中轉(zhuǎn)，人口數(shù)量比已經(jīng)建成高鐵的很多地區(qū)還要大。

山姆大叔不造高鐵也不是因為缺錢。

雖然和其他發(fā)達國家相比，美國在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資會少一點，但作為一個非常富裕的國家，美國完全有能力投資新的鐵路建設(shè)。

聯(lián)邦政府和州政府誰來管？

對美國來說，現(xiàn)在缺少的或許是聯(lián)邦政府對于資金充足的國家鐵路系統(tǒng)的規(guī)劃和承諾。

在美國，聯(lián)邦政府將幾乎所有的決策權(quán)都移交給了各個州，而不能以國家利益為由讓一個項目優(yōu)先于另一個項目。另外，美國的資助系統(tǒng)也鼓勵對尚未被資助或還未開始建立的項目進行反復(fù)研究，以盡可能避免偏袒某一方的可能。

除此之外，美國還擁有一個從未經(jīng)營或建造過城際高鐵的官僚機構(gòu)，他們并不明白建造高鐵需要做什么。

這種顯得倉促和忙亂的交通改善方法看起來并不能支持像高鐵這類需要極大開支的長距離建設(shè)項目。

當然，美國也并不總是如此。

1956年，美國國會就批準了大幅提高聯(lián)邦政府汽油稅以及建立州際高速公路的國家計劃。這個計劃包括源源不斷的資金支持和國家優(yōu)先事項的清晰地圖，大部分都在接下來的30年內(nèi)完成。

盡管具體實施是在各州，但高速公路的路線連接卻由國家層面來選擇，不考慮政治邊界，只考慮各大城市之間的連通需求。整個項目的經(jīng)費90%來自于國家政府，高速路線被明確地標注在美國的國家地圖上。

公路建設(shè)的物質(zhì)需求由國家政府搞定，而施工則交給具有專業(yè)技術(shù)的交通部門。習(xí)慣了建造公路項目的流程和分工，在公路的發(fā)展上美國人倒是毫無障礙。

結(jié)果也變成了，大多數(shù)美國人都非常依賴于公路系統(tǒng)。州際公路成為了美國的交通命脈。

然而，從公路建造初期到現(xiàn)在，美國人對聯(lián)邦政府的看法已經(jīng)發(fā)生了很大的改變。

民調(diào)顯示，美國人對于政府的信任已經(jīng)從1950年代的超過70%下降到了現(xiàn)在的不到20%。所以，與時任美國總統(tǒng)艾森豪威爾在1955年宣布聯(lián)邦政府應(yīng)該為高速公路系統(tǒng)“承擔(dān)主要責(zé)任”的場景相比，如今高鐵建設(shè)的現(xiàn)實則折射出公眾對于政府在交通規(guī)劃上所處地位的考慮。

公眾的不信任削弱了美國聯(lián)邦政府在長遠規(guī)劃和相關(guān)資金供給方面的能力。

近幾年，聯(lián)邦政府想努力恢復(fù)自己在交通規(guī)劃上的角色，卻反而暴露了缺陷。

2009年，奧巴馬政府提出了投資建設(shè)城際鐵路的國家行動計劃。然而，整個地圖的建議路線很模糊，大量重要的道路連接都不夠明確，部分路線甚至是在過去研究的基礎(chǔ)上隨機推薦的。

投入的資金由包含在經(jīng)濟刺激法案中的80億美元原始資金提供，但卻不能保證整個鐵路計劃的長期落實。“高速鐵路”的定義并沒有在全國范圍內(nèi)普及，當局在沒有任何解釋的情況下建議將某些連接處的時速設(shè)定在90英里，有些卻可達到250英里。

最后，很多應(yīng)該實施具體項目的州政府卻因為鮮有這類的投資經(jīng)驗而遠未做好準備。因為幾乎沒有一個州有過按照國際標準建造200英里時速高鐵的經(jīng)驗。

看起來，這種方式對于國家交通的建設(shè)很不管用，因為留下了太多規(guī)劃性的問題，又無法提供真正用于城際鐵路建造的資金來源。

美國人其實需要高鐵

其實，美國人對于高鐵的需求是存在的。

隨著城市中心區(qū)的發(fā)展，美國人需要新的方式來連接各個城市。建造更多的高速公路并不是解決方法，不只因為建公路會污染環(huán)境或破壞道路所通過的社區(qū)，還因為公路建設(shè)相對緩慢，在建造過程中還會增加道路擁堵。

由于人口在不斷膨脹，美國需要擴建交通系統(tǒng)，并且必須投資清潔、不影響社區(qū)建設(shè)、可有效減少擁堵的鐵路。但是，要期待州政府來挑起聯(lián)邦政府的擔(dān)子可能不太現(xiàn)實。

規(guī)劃和投資建立州際高速系統(tǒng)的前提是，在不考慮州界的情況下，美國人的確有坐火車出行的需求。事實上，美國50個最大都市的人口就超過了全國人口的一半，分別坐落在31個獨立州的這50個城市有15個跨越了州界。

加州的高鐵——從舊金山到洛杉磯的鐵路線算是整個美國唯一真正意義上的高速鐵路了。但加州的面積讓它的經(jīng)驗對其他州來說并沒有太多的借鑒意義。

美國是時候在國家層面規(guī)劃建立以鐵路優(yōu)先的城際交通系統(tǒng)了。

城際交通系統(tǒng)要求一個更主動的聯(lián)邦政府來參與，并保證能滿足國家需求和國家優(yōu)先事項。當然，如果沒有發(fā)展國家目標和聚焦投資的政治共識，在美國建造高鐵還會是一個遙遠的白日夢。